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Engenheiro de Voo Brasileiro da Concorde Lembra Sua Primeira Viagem Supersônica
Warren Hazelby, engenheiro de voo da Concorde, lembra-se dos tremores 👌 ao recordar seu primeiro voo supersônico de Londres a Nova York áposta ganha 2002.
Hazelby se recorda de ter pisado no convés 👌 de voo e tudo absorvido. O interior era menor do que os Boeing 707s e 747s com os quais ele 👌 havia trabalhado por grande parte deáposta ganhacarreira, mas os controles eram mais complexos.
Hazelby sentiu uma mistura de excitação e 👌 apreensão ao tomar seu assento atrás dos pilotos, diante do colossal painel de knobs e diales que controlavam os sistemas 👌 de aeronaves, motores, combustível e hidráulica da Concorde.
Apesar de viajar mais rápido do que qualquer outro avião comercial de passageiros 👌 na história, a Concorde nunca foi atualizada com tecnologia do século 21. O computador responsável por manipular essa complexa equipe 👌 era humano.
Como engenheiro de voo, era o trabalho de Hazelby operar os controles - fazer as alterações necessárias para garantir 👌 que o avião voasse com segurança através da barreira do som para alcançar velocidades superiores a Mach 2.
Nesse primeiro dia, 👌 Hazelby olhou para o painel de pé até o teto e se sentiu "muito nervoso". Colegas de engenheiro de voo 👌 haviam advertido que os deveres da Concorde eram absorventes - ele mal teria tempo de comer ou beber uma xícara 👌 de café durante o voo.
Mas se seis meses de treinamento áposta ganha um simulador da Concorde - e duas décadas como 👌 engenheiro de voo áposta ganha outros aviões - foram algumas preparações para esse desafio logístico, nada poderia compará-lo com o quão 👌 emocionante tudo era.
Hazelby cresceu assistindo a aviões perto do local de nascimento da Concorde no sudoeste da Inglaterra. Ele começou 👌 áposta ganhacarreira aos 16 anos como aprendiz de engenheiro da antecessora da British Airways, a BOAC. Ele admirava a Concorde 👌 por anos e então, finalmente, encontrou-se atrás dos controles de um avião supersônico.
"A primeira vez que você passa pela barreira 👌 do som, é uma experiência bastante incrível", diz Hazelby para a Travel hoje.
E mesmo com os nervos, mesmo com o 👌 estresse, mesmo com a natureza abrangente do emprego, Hazelby descobriu uma satisfação inigualável que vem com a realização de um 👌 papel de alta pressão.
"A Concorde foi a aeronave definitiva para um engenheiro de voo trabalhar", diz Hazelby. "Quando tudo está 👌 certo e a Concorde se apresenta bem, então você sente uma sensação enorme de realização. No final do voo, você 👌 está exausto, mas passou por todas essas diferentes etapas e levou os passageiros com segurança para seu destino áposta ganha três 👌 horas e meia e um quarto. Sentiu-se bastante especial quando chegou a Nova York."
Hoje, quando Hazelby diz a pessoas que 👌 ele era um engenheiro de voo a bordo da Concorde, ele recebe olhares áposta ganha branco.
"Todo mundo ouviu falar de pilotos. 👌 Ninguém já ouviu falar de engenheiros de voo", diz Hazelby, que também trabalhou áposta ganha Lockheed Tristar L1011s antes deáposta ganha👌 passagem pela Concorde.
"E mesmo as pessoas que ouviram falar de engenheiros de voo não estão realmente muito claras sobre o 👌 que eles são ou o que eles fazem", diz Hazelby. "Eles pensam que o cara sentado atrás dos pilotos é 👌 provavelmente o navegador ou algo assim."
Essa confusão não é ajudada pelo fato de que o papel está obsoleto há mais 👌 de 20 anos - computadores agora assumiram totalmente as tarefas do engenheiro de voo, pelo menos no setor comercial da 👌 aviação.
Ainda assim, mesmo nas décadas de 1970 e 80, os engenheiros de voo eram os membros menos chamativos de uma 👌 tripulação de aeronaves - o papel nunca teve as conotações brilhantes de um piloto ou o glamour associado a comissárias 👌 de bordo.
Mas os engenheiros de voo eram cruciais nessas primeiras décadas de voos de jato, responsáveis por monitorar os sistemas 👌 de aeronaves durante o voo.
Todo mundo ouviu falar de pilotos. Ninguém já ouviu falar de engenheiros de voo.
Engenheiro 👌 de voo aposentado da Concorde Warren Hazelby
Então, no final dos anos 80, o cenário começou a mudar. Novos modelos de 👌 aeronaves comerciais começaram a incorporar tecnologia de computador que cobria o trabalho do engenheiro de voo. Na década de 1990, 👌 essa mudança acelerou.
"Boeing começou a fazer o 747-400, que foi o primeiro avião projetado para longo alcance que não teve 👌 engenheiros de voo", diz Hazelby. "Isso foi um grande negócio. Assim que foi introduzido e a British Airways começou a 👌 comprá-los, nossos números diminuíram."
Hazelby viu essa mudança de perto - nos anos 90, ele era o engenheiro-chefe da British Airways. 👌 Os cerca de 600 engenheiros de voo que supervisionava no início da década haviam diminuído drasticamente áposta ganha número na década 👌 seguinte.
Mas mesmo quando o século XXI rolou e a profissão de engenheiro de voo pendia no equilíbrio, havia um avião 👌 que ainda dependia de mágicos técnicos in-flight: a Concorde.
Enquanto os fabricantes de aeronaves estavam constantemente atualizando e atualizando aeronaves como 👌 o Boeing 747, a Concorde permaneceu praticamente inalterada desde seus dias de glória nos anos 70. Engenheiros de voo eram 👌 fundamentais para a operação.
E além disso, a Concorde era uma "aeronave dinâmica", como diz Hazelby. Operava de forma diferente de 👌 qualquer outro avião comercial.
"É a aeronave de passageiros mais complexa já feita e, portanto, havia mais coisas para o engenheiro 👌 de voo fazer na Concorde do que áposta ganha qualquer outra aeronave", ele explica.
Hazelby se juntou à tripulação da Concorde como 👌 engenheiro de voo experiente, mas rapidamente aprendeu que fazer o trabalho áposta ganha um jato supersônico era um jogo completamente diferente.
"No 👌 747, uma vez que decolamos - uma vez que fizemos as verificações após o takeoff e entramos áposta ganha cruzeiro - 👌 a aeronave basicamente se operava sozinha. Você apenas precisava lidar com a navegação, um pouco no sistema de combustível, mas 👌 ele estava basicamente automatizado para o resto", diz Hazelby.
"No Concorde - porque todo o tempo, estávamos mudando de velocidade, mudando 👌 de altitude - nunca houve uma fase áposta ganha que houvesse pouco a fazer. Tudo precisava ser desligado e ligado, monitorado. 👌 Você precisava assistir aos medidores de temperatura, precisava se certificar de que não houvesse vazamentos de combustível, precisava se certificar 👌 de que tudo estava funcionando corretamente."
Isso é por isso que colegas advertiram Hazelby que os deveres do engenheiro de voo 👌 da Concorde eram absorventes e a comida se tornaria uma preocupação secundária.
"Eles disseram que, após aproximadamente um ano, se você 👌 pudesse comer algo durante o voo, estava fazendo muito bem. Porque você tinha coisas a fazer, ou estava pensando, 'O 👌 que está vindo a seguir? O que devo fazer a seguir?'", diz Hazelby.
"Você estava realmente se acertando no emprego se 👌 sentisse que podia ter cinco, 10 minutos para comer uma refeição. Isso era você começando a se sentir mais confiante. 👌 E embora você estivesse comendo uma refeição, você estava ainda rastreando todos os instrumentos o tempo todo, então ainda estava 👌 trabalhando durante a refeição."
A primeira vez que você passa pela barreira do som, é uma experiência bastante incrível.
Engenheiro 👌 de voo aposentado da Concorde Warren Hazelby
Como o especialista técnico a bordo, se houvesse algum tipo de problema no meio 👌 do voo, era o trabalho do engenheiro de voo tentar resolver o problema.
"Você precisava desligar esse componente, ou possivelmente ligar 👌 o sistema de standby. Ou se fosse um vazamento - claramente um vazamento de combustível ou hidráulico - você precisava 👌 diagnosticar isso", lembra Hazelby.
Para grande parte do voo, o engenheiro de voo ficaria sentado a 90 graus atrás do engenheiro 👌 de voo e primeiro oficial do Concorde, diante de um painel de monitoramento. Mas o assento do engenheiro de voo 👌 também era móvel e, durante a decolagem, "o assento poderia ser girado para frente, então você estava diante, então você 👌 estava virtualmente entre os dois pilotos", explica Hazelby.
Isso se deve ao fato de que a decolagem era o momento "mais 👌 crítico", ele diz. Durante a decolagem, o engenheiro de voo precisava monitorar de perto os medidores de combustível do Concorde, 👌 bem como a velocidade do avião.
"A Concorde tinha essas asas muito complicadas. Elas são muito finas, o que é necessário 👌 para o voo de alta velocidade, mas elas não produzem nenhum levantamento no solo, o que é um problema real 👌 para a decolagem, obviamente", diz Hazelby. "Então o que você precisa para a decolagem é muita velocidade. E, portanto, a 👌 potência do motor na decolagem era absolutamente crítica."
No Concorde, Hazelby rapidamente aprendeu que o piloto, o primeiro oficial e o 👌 engenheiro de voo trabalhavam como "um time muito unido".
"Muito mais do que áposta ganha alguns dos outros aviões", ele diz.
A tripulação 👌 sincronizava seus relógios assim queáposta ganhaturnê começava ("Tudo precisava ser ligado ao segundo", explica Hazelby.). Durante o voo, cada 👌 membro do cockpit confiava no outro.
"Com a Concorde, os pilotos não podiam fazer certas coisas sem o engenheiro de voo, 👌 e o engenheiro de voo não podia fazer certas coisas sem o piloto", diz Hazelby. "Então, você precisava trabalhar muito 👌 como um time unido e se certificar de que todos estavam no loop sobre o que estava acontecendo quando."
A pool 👌 menor de funcionários da Concorde também levou a uma "frota muito pessoal".
"Em outras frotas, como o 747 - porque as 👌 frotas eram tão grandes e havia tantos tripulantes - você poderia voar com alguém e nunca mais voar com eles 👌 o resto daáposta ganhacarreira. Mas na Concorde, todos voavam com todos regularmente, porque havia poucos de nós. Então, você 👌 conhecia muito bem uns aos outros."
Embora não houvesse muita oportunidade para conversas pessoais a bordo - havia muito a fazer 👌 - a tripulação costumava sair para jantar ao chegar áposta ganha Nova York e se dar umas risadas.
Esses jantares foram acompanhados 👌 por risadas. Hazelby descreve a relação entre os engenheiros de voo e os pilotos como definida pela respeito mútuo, com 👌 uma grosso sprinkling de bom humor.
"Porque nossos papéis eram um pouco diferentes, havia sempre brincadeiras entre engenheiros de voo e 👌 pilotos. Mas era tudo muito de boa natureza", diz Hazelby. "Todos os engenheiros de voo sabem pelo menos cinco piadas 👌 de pilotos. Nós usávamos brincar que os engenheiros de voo não eram ricos o suficiente para se divorciarem - mas 👌 os pilotos pareciam passar por vários casamentos diferentes. Isso era uma das velhas piadas."
Outra longa brincadeira, lembra Hazelby, surgiu do 👌 fato de que históricamente, o capitão, o primeiro oficial e o engenheiro de voo da Concorde não podiam comer a 👌 mesma refeição no meio do voo "no caso de todos nós nos envenenarmos".
"O capitão obtinha a escolha - então o 👌 capitão sempre escolhia o bife", diz Hazelby, rindo. "O primeiro oficial era o segundo mais antigo, então ele escolhia o 👌 cordeiro. E então o pobre velho engenheiro de voo sempre tinha o frango - o que não era sempre verdade, 👌 mas isso era a brincadeira."
Em troca, os pilotos faziam brincadeiras com os engenheiros de voo sobre seu status relativamente baixo 👌 e o fato de "ninguém já havia ouvido falar de nós", diz Hazelby.
"Mas também recebemos muito respeito dos pilotos, especialmente 👌 quando as coisas deram errado. Podíamos dar ao capitão muitos conselhos técnicos sobre o que deveríamos fazer a seguir."
Ex-piloto da 👌 Concorde John Tye, que fez parte de um grupo de ex-pilotos da Concorde que falaram sobre suas experiências áposta ganha 2024, 👌 chama o engenheiro de voo de um "membro vital" do time do cockpit.
Tye também pontua que, embora poucas pessoas tenham 👌 experimentado o que era viajar na Concorde e ainda menos conheçam a sensação de pilotar essa aeronave super-rápida - a 👌 experiência de sentar-se no assento do engenheiro de voo é muito mais rara ainda. Enquanto havia centenas de engenheiros de 👌 voo trabalhando na British Airways, havia apenas 57 que operavam os aviões da Concorde da empresa.
O engenheiro de voo, como 👌 Tye coloca, "era frequentemente subapreciado e reconhecido, mas suas habilidades e conhecimentos formavam a espinha dorsal de cada operação supersônica."
Muitos 👌 ex-funcionários da Concorde permanecem próximos hoje, frequentemente realizando encontros no Museu Brooklands Aviation no sul da Inglaterra, que abriga um 👌 dos 18 aviões Concorde sobreviventes.
Antes deáposta ganhapassagem pela Concorde, Hazelby desfrutou de algumas passagens com celebridades: áposta ganha várias ocasiões, 👌 ele havia trabalhado áposta ganha aviões transportando membros da Família Real Britânica - incluindo a Rainha e a Princesa Diana - 👌 ao redor do globo.
Mas os preços elevados da Concorde fizeram com que passageiros famosos fossem muito mais comuns. E enquanto 👌 os engenheiros de voo geralmente estavam muito ocupados para se misturar, áposta ganha voos fretados faces famosas eram impossíveis de ignorar.
"Uma 👌 das viagens mais fascinantes que eu fiz foi duas semanas antes do Natal. Foi um voo para Barbados e tínhamos 👌 54 passageiros a bordo - e cada pessoa a bordo era famosa, o que era bastante bizarro", diz Hazelby.
Entre as 👌 faces famosas estavam Mick Jagger e Bianca Jagger. Hazelby lembra de uma interação memorável - embora ligeiramente incômoda - com 👌 a última. Bianca Jagger estava na fila para o banheiro e Hazelby cortou a frente.
"Eu disse, 'Desculpe, não posso ficar 👌 fora do convés de voo por muito tempo. Então, vou ter que me empurrar para você'", ele se lembra. "Isso 👌 é minha reivindicação de fama - empurrando à frente de Bianca Jagger para ir ao banheiro."
Além de celebridades, os tripulantes 👌 da Concorde também desfrutavam de avistamentos de maravilhas naturais.
"Não podíamos ver muito pela frente da aeronave no convés de voo, 👌 mas você podia ver pelas janelas laterais e, a 60.000 pés, você podia ver a curvatura da Terra", diz Hazelby.
"E 👌 se fosse uma noite, se você tivesse sorte, você poderia ver as Luas do Norte. Uma vez que você chega 👌 a essa altitude, o céu é um azul muito escuro, então é uma experiência maravilhosa."
Hazelby também nunca se cansou do 👌 fato de que, porque a Concorde viajava tão rápido, áposta ganha voos noturnos de Londres a Nova York, o sol parecia 👌 se pôr e depois voltar a subir.
"À medida que acelerávamos áposta ganha direção a Nova York, estávamos indo mais rápido do 👌 que a rotação da Terra e o sol voltaria a subir novamente", ele se lembra. "Você realmente via o nascer 👌 do sol no Oeste, o que não é algo que muitas pessoas viram."
Para Hazelby, trabalhar como engenheiro de voo no 👌 último voo da Concorde áposta ganha novembro de 2003 foi "muito emocional". Ele esperava operar os controles do jato supersônico por 👌 muito mais tempo - no final, Hazelby apenas teve um ano qualificado na Concorde antes que a British Airways aposentasse 👌 o avião. A Air France havia encalhado seus aviões Concorde alguns meses antes.
Hazelby se lembra de dirigir para o aeroporto 👌 naquela manhã áposta ganha 2003, ouvindo a rádio.
"Os apresentadores estavam falando sobre o último voo da Concorde. Era realmente estranho, você 👌 sabe, pensando, 'Oh, isso é sobre mim. Eles estão falando sobre mim na rádio.'"
Para seu voo final, a Concorde voou 👌 de Londres Heathrow para um campo de aviação áposta ganha Filton, perto de Bristol no sudoeste da Inglaterra, ondeáposta ganhahistória 👌 começou quatro décadas antes.
Essa jornada já era simbólica, mas tinha significado adicional para Hazelby.
"Eu nasci no Hospital Southmead, áposta ganha Filton", 👌 ele diz. "Puro acaso, mas bastante bizarro."
A Concorde voou sobre o Hospital Southmead naquele dia áposta ganha novembro de 2003.
"Meu tio 👌 estava sofrendo de câncer na época e estava realmente áposta ganha Southmead recebendo tratamento", lembra Hazelby. "Eles o levaram para fora 👌 quando passamos. Ele nos viu passar. Foi um dia muito emocional."
Após a Concorde pousar pela última vez, um dos pilotos 👌 convidou Hazelby e o resto da tripulação paraáposta ganhacasa para jantar, onde o grupo brindou a Concorde nas primeiras 👌 horas da manhã.
"Foi um final muito especial para minha carreira de voo", diz Hazelby.
O avião Concorde que operou o último 👌 voo está agora áposta ganha exibição no Museu Aerospace Bristol. Os visitantes podem fazer um tour no avião, que foi assinado 👌 por passageiros e tripulação áposta ganha 2003. O nome de Hazelby está entre as assinaturas.
Na abordagem ao voo final da Concorde, 👌 Hazelby foi entrevistado no Wall Street Journal sobre o declínio da profissão de engenheiro de voo.
Na matéria de 2003, Hazelby 👌 foi otimista - contra as probabilidades - sobre o futuro deáposta ganhaprofissão, previsão que ultralongas aeronaves jetliners poderiam ter 👌 uma necessidade de engenheiro de voo no futuro.
"Isso não ocorreu", reflete Hazelby hoje. "As aeronaves estão quase totalmente automatizadas agora."
Hazelby 👌 já conciliou com esse fato há muito tempo,áposta ganhaamada carreira é um rélico do passado.
"Ser substituído por computadores - 👌 isso estava nos cards há 10-15 anos antes de minha aposentadoria", ele diz. "Foi algo com o que tivemos que 👌 conviver."
Alguns dos jovens colegas de Hazelby como engenheiros de voo se reconvertem como pilotos, enquanto alguns engenheiros de voo mais 👌 velhos se aposentam antecipadamente. Alguns poucos ex-engenheiros de voo se tornam motoristas de trem.
Quanto a Hazelby, ele permaneceu na British 👌 Airways por alguns anos, se tornando chefe de segurança aérea.
Agora, Hazelby eáposta ganhaesposa - uma ex-assistente de voo da 👌 British Airways que ele conheceu no trabalho - viajam muito, aproveitandoáposta ganhaaposentadoria. Às vezes, quando ele está sentado áposta ganha 👌 um voo atrasado, ouvindo um piloto explicando, por intermédio, que "problemas técnicos" estão atrasando a partida, Hazelby não pode ajudar, 👌 mas tentar diagnosticar o problema. Ele sentará lá, passando por vários cenários e suas soluções, se perguntando se um engenheiro 👌 de voo poderia ser a solução.
"Eu gostaria que a engenharia de voo tivesse continuado por muito mais tempo", diz Hazelby. 👌 "Mas eu acho que a tecnologia estava vindo - e tinha que acabar. Então, eu acho que a maioria das 👌 pessoas era bastante realista. E ser o último engenheiro de voo da British Airways é bastante especial, realmente, estou bastante 👌 orgulhoso desse fato."
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No Brasil, existem diversas formas de se ganhar dinheiro por meio de jogos e entretenimento online, e uma delas é 🎉 jogando o Tigrinho. Mas como funciona o jogo e como é possível ganhar dinheiro com ele? Neste artigo, vamos te 🎉 explicar tudo o que precisas saber sobre o jogo do Tigrinho e como ele pode ser uma fonte de renda.
O 🎉 que é o Jogo do Tigrinho?
O jogo do Tigrinho é um jogo de azar online que se baseia áposta ganha uma 🎉 árvore de números, onde o jogador deve escolher um número e esperar que o resultado da rodada seja o escolhido. 🎉 O jogo é operado por um gerador de números aleatórios, o que garante a imprevisibilidade e justiça do resultado.
Como Jogar 🎉 Tigrinho Online
Para jogar Tigrinho online, é necessário se cadastrar áposta ganha um site confiável e seguro que ofereça o jogo. Depois 🎉 de se cadastrar, basta fazer um depósito de dinheiro na conta e escolher o número desejado na árvore de números. 🎉 Em seguida, basta aguardar o resultado da rodada e verificar se o número escolhido foi o sorteado.
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Um jogo de azar um jogo cujo resultado é fortemente influenciado por algum 6️⃣ dispositivo de aleatoriedade.
Dispositivos comuns usados incluem dados, piões, cartas de baralho, roletas, bolas numeradas ou, no caso de jogos digitais; 6️⃣ geradores de números aleatórios.
Um jogo de azar pode ser jogado como um jogo de apostas se os jogadores apostarem dinheiro 6️⃣ ou qualquer valor monetário.
Os jogos de azar são conhecidos áposta ganha quase todas as sociedades humanas, embora muitas tenham aprovado leis 6️⃣ que o restringem.